Archives du blog

FCE ou le train Fianarantsao-Manakara

Et voila de Madagascar, ce qui a été pour moi, l’un des 2 points d’attraction !!!

48 tunnels et 67 ponts


L’histoire de cette ligne ferroviaire hors du commun tient de l’épopée. Imaginée par la puissance coloniale française au début du 20e siècle, elle visait à désenclaver l’est de Madagascar, afin de favoriser l’exportation des produits agricoles malgaches vers l’Europe via la capitale Antananarivo et le principal port de l’île, Tamatave. Ses travaux commencèrent en 1926 en utilisant des rails fabriqués en 1896 et saisis à l’Allemagne en 1918 – certains sont encore en service. Malgré d’énormes difficultés liées au terrible relief de montagnes russes sur les 2/3 du parcours et aux immenses forêts luxuriantes, ils avancèrent vite et le 1er avril 1936, la voie, débutée au niveau de la mer, arrive à son terminus, 163 kilomètres plus loin et 1200 mètres d’altitude plus haut.
La construction de la 3e ligne de train la plus raide au monde se payera d’un terrible prix humain. Entre 5000 et 10000 ouvriers malgaches périrent au cours des travaux, la plupart ensevelis sous des tonnes de pierres lors du percement des 48 tunnels creusés à la main, ou de l’édification des 67 ponts, dont certains tiennent debout par miracle, qui jalonnent la ligne, et de 4 grands viaducs dont celui d’Ankeba à 40 mètres au dessus d’une vallée
S’il fallait la résumer : Ligne atypique dont la construction a été un exercice de style pour ses concepteurs, et un goulag pour tous les travailleurs forcés qui y ont laissé leur vie

Un paysage


La ligne enjambe des ponts, saute des rivières de couleurs ocre, passe sous des tunnels, surplombe une falaise, taillade dans les branches des fougères, palmiers et autres arbres … L’ennui n’est pas au rendez-vous. On peut voir de sublimes paysages, arborés et luxuriants, rizières, bananiers, caféiers, et des villages Betsileo, se lever, s’asseoir sur le marche pied, car les portes restent constamment ouvertes.
En descendant vers Manakara, le paysage se fait plus sauvage : on quitte les forêts de remplacement (eucalyptus, sapins) pour s’immerger dans une végétation épaisse traversée par de magnifiques cascades. Et soudain, la végétation luxuriante laissera place à une gigantesque palmeraie abandonnée, spectacle féerique annonciateur de l’arrivée prochaine à Manakara, après avoir carrément coupé en son milieu la piste de l’aéroport de Manakara – cas unique. Et les pousses-pousses en alerte réveillent des Vasaha tirés de la léthargie du trajet.

Une population


Avant même le lever du jour, il y a foule à la gare. Dans quelques minutes, espèrent les passagers d’un jour – ou bien plus longtemps redoutent avec placidité les habitués –, la seule ligne de train voyageurs de la grande île rouge va prendre le départ dans un crissement de métal d’un autre âge. Au programme, un périple inoubliable d’une dizaine d’heures afin de rallier Manakara.
Le Fianarantsoa-Côte Est (FCE) que les Malgaches ont ironiquement rebaptisé TGV pour «train à grande vibration» ravit d’emblée l’œil. Il y a de quoi, avec ses wagons verts à liseré jaune estampillés 1956 et sa sublime locomotive diesel rouge vif sortie des usines d’Alstom à la fin des années 1970 achetée d’occasion. A l’intérieur, la première classe est surtout fréquentée par les touristes, les Wazahs, «les Blancs», un peu à l’écart, tandis que les locaux s’entassent dans le wagon de seconde classe. Le convoi comprend une voiture de marchandises, qui se remplit parfois au-delà du raisonnable de chargements de bananes, de café ou de litchis en fonction des récoltes et des saisons.
Départ à 6 h 45 mais à peine parti, le rituel du FCE s’installe dès les premiers kilomètres. Le train qui roule à 20 km à l’heure en moyenne, avec des pointes poussives à 35, est accueilli comme un sauveur à chacune des 17 gares du trajet. A peine s’enfonce t’on dans la forêt qui s’intensifie, à peine le temps de prendre de la vitesse, que la première gare s’annonce déjà. Les récoltes sont alors chargées dans le wagon de queue ; bananes et café, destinés à être vendus sur les marchés de la côte. Cette opération se renouvelle tous les 10 kilomètres. Parfois une heure ou plus d’attente lorsque la saison est à son apogée.
Des centaines de personnes forment alors une sorte de haie d’honneur à son approche et se lancent à son assaut avant même l’arrêt définitif.
Une multitude de petits vendeurs se précipitent aux fenêtres, sur les marchepieds ou à l’intérieur des wagons, guettant le moindre geste d’un passager qui céderait au désir de croquer un beignet de banane, un oeuf dur voire une écrevisse, pour proposer tout ce que la deuxième réserve planétaire de biodiversité après le Brésil produit de comestible. C’est dire si le menu est vaste. Chaque village a sa spécialité : écrevisses à Ranomena (km 38), beignets de banane à Tolongonia (km 62) ou encore poulet grillé à Ampitabe (km 28).
Peut être aurai je la chance que le machiniste me montre ses cadrans de contrôles et m’autorise à m’asseoir sur la locomotive, à l’extérieur car ainsi c’est en compagnie du chef du train que je poursuivrais ce voyage.
Peut être que la foule se clairsemant durant la journée, je pourrais pénétrer dans le wagon des secondes classes et y entre apercevoir l’atmosphère de marché qui doivent y provoquer les paniers de fruits et légumes et le transport des poules.
Ce buffet géant le long du trajet ne suffit pas à cacher une réalité parfois bien plus dure. Car c’est aussi toute une génération privée d’avenir qui vient quémander de quoi survivre, s’accrochant au moindre regard pour attraper un biscuit, un bout de sandwich ou une bouteille en plastique qui finira en récipient ou en épouvantail au milieu des cultures. En s’élevant dans la montagne et le brouillard, le train atteint des zones de plus en plus isolées et misérables, parfois à plus de cent kilomètres de la moindre piste ou route. Les marques de grande pauvreté se font plus saisissantes encore, lorsque l’on croise ces enfants en haillons présentant tous les signes de la malnutrition. 2/3 des 20 millions de Malgaches vivent toujours sous le seuil de pauvreté. 70 ans après sa construction, l’activité du FCE, qui emploie 200 personnes dont 12 machinistes, reste plus que jamais vitale pour toute la région.
Tous ceux qui ont fait le trajet annoncent l’expérience ferroviaire la plus extraordinaire. Mais pour les gens qui vivent le long du parcours, ce train signifie tout, c’est la ligne de vie qui les relie au reste du monde. C’est justement son intérêt économique qui explique l’entretien de l’actuelle ligne car elle écoule d’importantes récoltes de café et de bananes, et fait vivre des dizaines de milliers d’agriculteurs.

Des aides ???


Plus surprenant, différentes études soulignent l’impact positif de la ligne sur l’environnement. Grâce au débouché commercial que représente la vente aux voyageurs des productions locales et le très faible coût du fret sur la ligne (70000 ariarys la tonne, soit 6 euros), certains paysans ont les moyens de s’approvisionner en riz des hauts plateaux qu’ils seraient sinon obligés de cultiver sur place. Des milliers d’hectares échappent ainsi à une déforestation certaine qui a causé la destruction de 90% de la forêt malgache ces dernières décennies.
Les Chemins de fer suisses, l’agence de développement américain Usaid, le roi de Thaïlande, …l’ont compris et ont financé la réhabilitation de la ligne ces dernières années, après que 2 cyclones et des années d’inertie politique l’aient laissée à l’abandon. Mais c’est insuffisant pour qu’elle soit rentable. La Banque mondiale a déclaré être prête à investir 11 millions d’euros pour moderniser la ligne à condition que l’on apporte la preuve de son «utilité et de sa viabilité financière». Le gouvernement, pour qui la solution passe par une privatisation de la ligne, l’a mise en concession et des entreprises chinoises et sud-africaines ont déjà fait connaître leur intérêt.
Les employés de la FCE et les plus pauvres de ses usagers, s’inquiètent des conséquences que pourrait avoir ce changement de statut sur la vocation très ­«sociale» du petit train des montagnes malgaches.

Quelques idées en vrac

  • Il semble qu’une brochure «La FCE-Guide du voyageur», est vendue dans les 2 gares de départ, et fourmille de renseignements et d’anecdotes.
  • Il nous faudra songer à réserver des billets 1ére classe la veille, (60 000 FMG soit 5 euros/personne) pour être surs d’avoir des places assises : le trajet est long. Et de préférence coté gauche dans le sens Fianar-Manakara pour le paysage.
  • Il peut être intéressant de dormir au Lac hôtel de Sahambavy, une superbe plantation de thé située au kilomètre 21, non loin de Fianarantsoa, sur la ligne du FCE, sans retourner à Fianarantsoa au retour d’Amabalavao ?

Quelques conseils glanés sur les récits des voyageurs

Publicités

Coté visite : le rova d’antananarivo

L’auteur d’isle-bourbon m’a mis l’eau à la bouche et une très grande envie de visiter le palais (le rova d’antananarivo) et d’aller la fresque qu’il a lui même découverte à proximité